趋势不可阻挡，在新能源汽车利好政策不断推出的这些年，造车新势力如“雨后春笋”般，不断地从市场里冒出来。除了蔚小理、哪威零这几位之外，国内还有太多新势力车企没有“浮出水面”。
即便马路上也能见到它们的身影，对于消费者来说，如若不是汽车爱好者，相信也很难有人叫上来它们的名字，比如下面这位。
12月17日，睿蓝汽车旗下可充可换大SUV引领者——睿蓝9正式上市。新车共推出风尚版、引领版、创始版、旗舰版4款配置车型，补贴后车身价格为10.99万-12.99万元。
像是一个刚刚离开板凳席走上赛场的替补球员，观众们几乎不认识“睿蓝”。一方或许是因为刚成立不久，另一方面，睿蓝确实扮演着球员的角色。但这不影响睿蓝是一个妥妥的“球二代”。12月初，吉利汽车公布了其11月销量数据，其中，睿蓝销量达7355辆。
睿蓝的身后站着的不止吉利，还有“还魂”的力帆。 正如长安旗下的阿维塔，如广汽旗下的埃安、上汽旗下的飞凡。
对于新能源赛道，吉利的准备是充分的。极星、几何、极氪、领克......多条布局之下，虽然显的有些许凌乱，但终究是朝着好的方向发展。只是，主打换电的睿蓝似乎并不怎么“受宠”，不像他的“兄弟姐妹”们一样有着还算不错的知名度，也不像他的“兄弟姐妹”们能拿到更多更好的资源投入。
表面上，除了吉利之外，睿蓝还有力帆这位家长，可是这个曾经辉煌过的摩托车品牌，在经历了破产充足后，早已只剩下一个名字，其余的所有也早已成为吉利的“囊中之物”。
力帆科技不是“力帆”
和吉利一样，1992年成立的力帆也是从摩托车起家，此后才逐渐步入汽车赛道。但相比吉利，力帆显然是一个“苦命”的人。
在上世纪九十年代，摩托车市场非常兴盛，力帆的前身重庆轰达，凭借着100mL电启动发动机、110mL立式发动机迅速抢占市场，成为了摩托车发动机领域的头部企业，也一度被称“中国摩托车之王”。
到千禧年，重庆轰达车辆配件研究所正式更名力帆，同时创始人尹明善凭借摩托车业务带来的资本积累，也登上了福布斯50位中国富豪排行榜。
2003年，正直鼎盛的力帆却遭遇了“禁摩”政策的巨大冲击，不得已之下，开始转型涉足汽车领域，在收购重庆专用汽车制造厂80％的股份之后，再次更名为重庆力帆汽车有限公司。经过三年的筹备，2006年力帆的首款自主品牌轿车—力帆520全球同步上市。
彼时，国内汽车行业竞争较小，力帆凭借着低廉的售价，在一段时间内取得了不错的成绩，并且成为了第一家在A股上市的民营汽车企业。
但故事不会总是精彩，也正所谓盛极必衰，在随后的十年几里力帆开始走下坡路，亏损不断加剧。市场如逆水行舟不进则退，力帆汽车销量销常年维持在10万辆到15万辆之间，逐渐沦落为汽车行业里的“边缘人”。
在下行阶段，力帆并不是没有做尝试，一方面仍然没有放弃摩托车业务，试图像等待“禁摩”一样，等待突如其来的“解禁”，虽然近两年摩托车市场开始“复苏”，可力帆却没等到今天。
另一方面，为了迎合时代发展，力帆早在2009年就发布纯电动汽车力帆320，但始终没能形成自己的技术优势。到2015年左右，政策的不断刺激下，已经亏损严重的力帆又一次发力尝试新能源车，可销量仍然不好。
更败名声的是，2016年力帆还因“骗补”，成为了中国第一家由于骗补而被处罚的汽车上市公司。
来源：汽车之家
2020年，力帆公布的财报数据显示企业的总负债金额达到137.22亿元。本就的摇摇欲坠的力帆，在爆发的疫情之下，终究还是倒下了。走投无路之下，留给力帆的只有一种选择，那就是破产重组。
没人会想到，力帆集团进行公司破产重组之际，信奉“只要能够实现合作共赢，什么模式都可以讨论”的李书福出手了，通过吉利旗下的满江红基金，李书福给力帆集团流入了大量资金，并一跃成为了力帆最大股东，持股量达到了29.99％。此外，通过其他持股方式，在力帆科技总股份中，吉利占比达34.7％。
在吉利的帮助下，今年1-9月份，力帆汽车总销量实现同比9581.46％的正增长。可是，如今的力帆科技早已不是曾经的那个力帆，而是一个挂着力帆名字的吉利“子车企”。
还有很长的路要走
2021年10月，吉利汽车集团CEO淦家阅在“智能吉利2025”战略发布会上，首次提出将推出全新“换电出行品牌”。同年12月，吉利汽车和力帆科技联合宣布，双方各出资3亿元设立合资公司。
2022年元旦当天，以“唤醒自由力2022”为主题的合资公司换电车系全球征名活动展开；1月24日，吉利和力帆的合资公司定名为“睿蓝汽车”。根据官方的解释，睿，代表着聪明的智能科技；而蓝，是清洁的可持续能源。
对于新势力车企来说，初期阶段想要销售上好看一些，从B端市场打开缺口无疑是一个好的选择。这在零跑、威马，甚至早一些的北汽身上都经过了验证。
于是，针对网约车市场，睿蓝打造了枫叶80V、枫叶60S两款换电车型。从销量来看，枫叶80V、枫叶60S每月平均也能达到6000辆左右，这无疑为睿蓝的发展开了一个好头。当然，这样的成绩，自然离不开吉利的“出马”。
新势力初期靠B端进行过度没问题，但市场也表明，过度依赖很难真正反映出市场的需求，产品升级和迭代也将缺乏动力。无论是吉利和力帆，都明白这个道理，目前睿蓝需要的是B端和C端的双轮驱动。
2022年6月21日，睿蓝汽车在重庆举办了品牌发布会，首次面向C端消费群体，入局新能源换电赛道，“换电轻出行普及者”的品牌定位。
半年过去了，睿蓝9已正式发布。从10.99万-12.99万元的价格上来看，睿蓝9似乎是一辆“亲民”车型，但要注意这只是“车身”的价格。
睿蓝作为吉利布局“换电”市场的关键，车辆的销售，少不了电池包租赁和买断这笔生意。事实是，在发布睿蓝9的同时，睿蓝也公布了为用户提供整套动力电池的解决方案。
其中，包括电池订阅服务：66.57kWh电池包，月租金898元；电池金融服务：电池可以灵活分期，月供低至898元；电池买断方案：66.57kWh电池包买断价7万元，52.56kWh电池包买断价6万元。
如果消费者选择电池买断，就意味着落地将近20万。从情理上来讲，消费者很难花一台标准B级车的价钱，去买一个“不知名”的新势力品牌旗下新车型，一个没有经过时间考验，质量未知的换电车型。即便不选燃油车，新势力中也有蔚小理、哪威零，可选面一点也不窄。
如果选择租赁的方式，一个月900元的费用又未免太高。要知道，很多C端消费者购买新能源车，省钱是很核心的一个缘由，但对于大多数燃油车车主来说，一个月油费也不过五六百左右。睿蓝9“本末倒置”的电池租赁价格，或许很难说服消费者买账。
睿蓝9的电池租赁、买断定价，似乎并没有站在消费者的视角上去考量。当然也不排除一种可能，这样的定价是为了日后通过大幅度的降价，更好的实现“清仓甩卖”。
虽然还没有较多的表现，来推论睿蓝的发展前景。但所谓细节见人品，即便有吉利的加持，睿蓝也还有很长的路要走。
换电模式决定成败
睿蓝的定位是“换电轻出行普及者”。就目前来看，市场上以换电作为主打招牌的品牌并不多，不过蔚来、哪吒等寥寥几家。
为什么要以换电作为品牌“标识”？这要从四年前说起。2018年李书福曾公开表示要在重庆开展智能换电站的市场布局，然而李书福一直没能在重庆找到合适的生产基地，该项目迟迟没能进一步推进。
直到力帆即将宣布破产重组，李书福从中发现了力帆身上的优势，不仅可以将力帆打造成未来吉利的生产基地，依靠力帆集团在重庆地区的地方优势，也能顺利完成自己此前已经开始建立的换电站生意。
还有一方面原因在于，早在2014年中科力帆就开发了纯电轿车底盘换电技术，在当时还是国内首创，吉利接手力帆，也有可能是“看中”了力帆在换电方面的积累。
可以说，吉利收购力帆能够一举多得，是一笔非常合算的生意。也可以说，吉利对于换电出行的布局也正在一步一步地清晰起来。
从理论上来说，换电技术并不难理解，就好比玩具遥控汽车一样，当电池没电之后直接换两节新电池就可以继续玩。
不过，电动汽车相比玩具车要复杂的多，想要完成换电，不仅要在不同车型的电池结构和底盘结构上做到协调一致，还要保证在电池拆卸及安装方面做到操作简单便捷，同时还要保证在一定区域内布局足够多的换电站，以满足多种车型的换电需求。
所以一直以来，市场上对换电模式有两种截然不同的看法。有业内人士表示，换电技术路线在国际上完全不被看好，甚至被放弃或者被证明是失败的。国内一些地方和企业又重新拾起换电模式，却并没有注入新技术。况且，充电市场正在飞速发展，也在冲击着换电市场。
的确，电池产权归属不清晰、电池标准不统一、资源难以共享，以及最终要的成本问题，这些都是目前很难解决的痛点。因此特斯拉、比亚迪，包括丰田、宝马等车企，都未采用换电模式。即便特斯拉曾短暂试水，但因为诸多原因，最终还是选择了放弃。
不过，也有声音认为，市场需求是新能源汽车换电模式能否推广的关键因素之一，换电模式很适合在个别领域发展，比如网约车市场，这倒是和睿蓝的动作相符。
目前睿蓝的200多座换电站中，绝大多数都是为B端用户服务。新能源网约车和出租车，最迫切的需求就是续航和充电的问题，这也让B端需求表现的比较稳定，且换电网约车对网点布局密度的要求不高，初期建设的换电站容易实现盈利。
但根据睿蓝的规划，将在2025年前在全国建设5000个换电站。显然，这并不止是为B端市场做准备，还有C端这一个飞轮。只是，面向C端市场的换电，真的会精彩吗？
总之，睿蓝汽车从诞生那天起，就和换电模式签下了生死契约。睿蓝的成败，也将锚定在换电模式被证明“真伪”的那天，而市场终究会给出答案，拭目以待。
本文源自锌财经